在愈演愈烈的智能化趋势下，我国智能汽车渗透率正在不断提升。根据国家发展改革委数据，2025年中国智能汽车有望达到2800万辆，渗透率达82%，发展前景极为广阔。但汽车智能化也带来更大的挑战：更高的投入、更快的迭代速度和超乎预期的严苛淘汰。即便是实力雄厚的传统车企巨头也面临跟不上变化的掉队风险，而在智能化上倾注满腔热情的造车新势力们则面临 “堆料、技术冗余”的尴尬。

新阶段的智能汽车发展新趋势是什么？智能汽车如何兼顾成本和效益？智能汽车与新技术、新模式如何融合发展？如何提升智能汽车用户体验？如何构建适应智能汽车发展的政策体系、产业配套和应用生态？这一系列问题或许能从本刊今天推出的 “智能网联汽车行业调查系列报道”中找到答案。

“发展智能汽车既是战略选择，也是产业发展与社会发展的需要，智能化决定了汽车革命下半场竞争的胜负。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计，到2030年，智能化将实际带动车端新增产值达到2.8万亿元，包括物联网技术、云计算技术、信息通信技术等。智能汽车对其他技术领域和其他产业会形成强大的拉动作用，让汽车产业变成一个现代化的先导性产业。

发展模式仍需探索

得益于强有力的政策扶持，我国新能源汽车实现快速发展。那么，在推动智能网联汽车发展的道路上，能否继续沿用类似的方式？

中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长王晓明指出，新能源汽车的发展，依靠中央和地方政府大量投资支持，特别是在产业链、供应链上既有供给侧的支持，也有需求侧的支持。

王晓明认为，新能源汽车的技术路径相对清晰，主要解决产业化的问题，产业涉及 “三电”，复杂度、产业结构清晰，本质上还是能源效率提升，属于降本增效的过程。智能网联汽车的发展则处于探索期，技术路线不够明确，产业链比新能源汽车复杂，产业链也更长，参与主体更多。同时，智能网联汽车未来带来用户侧的价值、效率方面，也需要创新驱动。此外，智能网联汽车领域全球竞争非常激烈，新技术投资的门槛低，社会资本活跃，产业灵活多变。

“新时期推动智能网联汽车发展，很难直接套用新能源汽车的模式和经验，更多需要依靠行业、市场的力量，而不仅仅是政策的力量，政府应该在规则、标准、基础设施方面给予更多支持，通过市场竞争筛选最优的技术和产品。”王晓明说道。

这一建议也正与相关部门的行动不谋而合。工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋表示，下一步，工信部将会同相关部门，坚持 “车—能—路—云”融合发展，深入完善法律标准体系、支持技术创新、完善网络基础设施、深化测试示范应用、规范行业有序发展等，推进智能网联汽车产业高质量发展。

加快新技术创新应用

核心技术创新仍是当前阶段智能网联汽车加速发展的关键。

“当前汽车行业正在迅速进入智能汽车时代，电子电气架构在不断向集中化演进。”黑芝麻智能芯片产品及方案专家张松表示，汽车电子电气架构的发展需要芯片架构创新的支撑，从传统的控制单元MCU到功能单元SoC，到如今域控制器SoC，再到后面多域融合、跨域融合的SoC，再到最终未来中央计算的架构。在下一代跨域融合和中央计算架构下，2025年本土企业将迎来前所未有的发展机遇。

作为智能驾驶的 “大脑”，芯片在智能化的变革之中也扮演了极为重要的角色。后摩智能创始人兼首席执行官吴强表示，智能汽车行业正朝着更智能、更高性能的方向发展，这需要更强更好的芯片，同时为了让汽车智能化能够更好地普及和可持续发展，还需要提升性价比，因此芯片企业要提供的是大家用得起的高性能芯片。通过技术创新去解决芯片计算效率提升过程中的一些本质问题，这样的方式更适合中国的芯片企业。

随着自动驾驶和车联网深入发展，操作系统的复杂性和重要性也进一步提升。“国产汽车操作系统技术上与国际产品达到同一数量级，但生态和装车量仍存在较大差距。基础的操作系统、基础的软件和工具，都需要逐一分析，确定上车的基本时间节奏，确保未来增量的智能汽车能够规模化地应用自主基础软件。”张永伟说。

此外，激光雷达技术的发展也备受业内关注。百度集团资深副总裁，智能驾驶事业群组总裁李震宇认为，关于是否需要激光雷达，可以根据不同的场景做出不同的选择，这不是一个0和1的问题。智能汽车是数据决定体验，软件定义产品的移动智能终端，成功的关键在于跨界融合。如今，高级别智驾即将迎来爆发时刻，未来三年是关键的窗口期。

一径科技创始人兼首席执行官石拓更是直言，最近激光雷达公司比较焦虑，因为大模型、4D毫米波雷达等新技术带来很大冲击，但多方研究表明，激光雷达依然是自动驾驶方案不可或缺的传感器。激光雷达不仅要把性能做上去，还要把成本降下来，需要底层系统架构和工程化降成本方面共同努力。“我们预计拐点将出现在2025年，高激光雷达装机率，传感器配置标准化的车企，可能更早迎来拐点。”石拓说。

构建产业合作生态是重中之重

“构建产业合作生态是重中之重，科技和产业的深度融合，对于智能网联汽车的整体推进是至关重要的。”在王晓明看来，一方面，需要打通传统汽车产业链和创新链，特别是和非传统合作伙伴的能源、信息、网络，包括未来的智能、算力等都还需要探索。另一方面，需要推动新型零部件企业与主机厂的深度合作，特别是上游芯片、智能传感器、车载计算平台等。

王晓明建议，国家层面应加强合作平台建设，完善法律法规与标准；企业应该积极探索智能汽车商业模式，打造产业生态；投资机构应该注重科技创新与模式创新，避免无效投资，合理的商业模式比政府补贴更重要。

“在智能汽车开放合作生态建设上，我们要打破国外的封锁，采取既合作又斗争，以斗争换取合作，以合作促发展的战略，同时巩固目前局部领先的竞争优势。”合肥工业大学汽车工程技术研究院副院长潘轶山表示，国内方面，要打造自主、自立、绿色、先进、健康的智能汽车产业生态体系，实现产业链、供应链的国内体系循环。既要支持国内一盘棋的大生态建设，也要支持区域性的小生态建设，甚至车企自身的生态体系建设，以充分发挥各地政府、企业的积极性。

普华基础软件股份有限公司副总经理、战略研究院院长张晓先则建议，首先，必须有分工，在这个生态里每一家企业做它擅长的事情，把擅长的事情做到最好；其次，要让分工更有效率地去执行，需要有标准和企业之间的协同，依据标准所形成的工具或者实施规范，提高协同效率。此外，在这个生态里每一个企业都可以获得它的价值。（记者 马 艳）